domingo, 20 de agosto de 2017

A ESTRADA DE FERRO ITARARÉ-FARTURA

Pontilhão de pedras em Itararé por onde, sobre ele, passaria a E. F. Itararé-Fartura. Foto de O Guarani, 1984

A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Não encontrei tantos dados quanto desejaria para escrever uma história mais detalhada e com mais certezas com relação a esta ferrovia. 
Traçado da E. F. Itararé-Fartura entre as duas cidades que lhe davam o nome. Mapa calcado sobre mapa do Google Maps em 2016.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos.

Em 26 de agosto de 1925, foram iniciadas, com festas, as obras, que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia.

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa propriatária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobra a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.
Este mapa, desenhado sobre um mapa do Google Maps em 2017, mostra o que poderia ter sido as linhas da Itararé-Fartura caso lhe fosse realmente anexada a linha da Santos-Juquiá em 1927. Recomenda-se clicar sobre o mapa para vê-lo em maior tamanho. A linha amarela, à esquerda, mostra o que deveria ser a Itararé-Fartura conforma idealizada no seu início. A linha vermelha à direita mostra  a linha Santos-Juquiá em 1926. A linha preta mostra as ligações propostas Juquiá-Buri e Juquiá-Itapeva-Itararé. A linha azul mostra a ligação proposta Juquiá-Itararé via Ribeira. As linhas carmin mostram o tronco da Sorocabana (SP-Ourinhos) e o ramal de Itararé (Iperó-Itararé) em 1928.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a Itararé-Fartura. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.

sexta-feira, 18 de agosto de 2017

LEITE VIGOR E O TRANSPORTE POR FERROVIAS


Em 1926, a empresa de laticínios Vigor, fundada em 1917 em Minas Gerais (1910 ou ainda 1918 segundo algumas fontes) já era a maior fornecedora de leite na capital paulista.

A propaganda mostrada acima é desse ano, publicada em "O Estado de S. Paulo". 

O fato curioso do anúncio é a forma que ela se refere às estradas de ferro. Criticava a Central do Brasil (na verdade, já famosa por constantes, quase diários acidentes) e a Rede Sul Mineira (provavelmente estava falando do ramal de Sapucaí, que ligava a linha Cruzeiro-Varginha à Mogiana, na divisa São Paulo-Minas), enquanto, de outro lado, elogiava os serviços da Mogiana e da Paulista.

A estação que a propaganda cita, Sapucaí, era o local de união do ramal de Itapira, da Mogiana, com o ramal de Sapucaí, da Sul Mineira.

Ela dizia que iria enviar seus produtos para essa estação e, a partir daí, levar o leite a São Paulo. O caminho férreo lógico era o ramal de Itapira (Mogiana), depois Mogi Mirim a Campinas (ainda Mogiana) e, de Campinas, Cia. Paulista, até São Paulo.

Não sei a partir de quais fábrica ou fábricas a Vigor enviaria sua produção para Sapucaí, mas a propaganda é muito interessante.

A Vigor, que passou por diversos donos, neste ano completa cem anos - se, como diz a maioria das fontes, tiver sido realmente fundada em 1917.

quarta-feira, 16 de agosto de 2017

LENDAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O Estado de S. Paulo, 17/10/1926
Havia muitas histórias da carochinha nos tempos idos das ferrovias brasileiras. Uma delas é a ferrovia que deveria ligar as cidades mineiras de Formiga e de Passos.

Em 1926, para que queriam esta ferrovia, nem desconfio. Formiga tinha sua ferrovia, que originalmente foi da E. F. de Goiaz e depois da E. F. Oeste de Minas, que ficou com a parte mineira da primeira depois de alguns anos. Já Passos tinha desde 1921 uma ferrovia construída pela Mogiana, com trens vindos de Casa Branca e de Guaxupé. E eventualmente, de São Simão, pela linha da E. F. São Paulo a Minas, que ligava esta última a São Sebastião do Paraíso e ali se entroncava com a linha Guaxupé-Passos da Mogiana.

Bom, a única ideia que agora me apareceu foi que esta estrada poderia deslocar mercadorias da região de Passos para o porto de Angra dos Reis, que estava tendo a ferrovia nessa época construída entre o porto e Barra Mansa.
Google Maps

O fato é que lendo uma reportagem de outubro de 1926, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, foi a primeira e a única vez que ouvi falar dessa ferrovia. Enquanto isso (veja reportagem) o povo de Formiga dançava ao som da banda de música, para comemorar (ou para dançar, mesmo - o que havia para se fazer numa cidade como Formiga nessa época?).

Se ela tivesse sido construída, teria de ter um movimento muito intenso para manter sua existência nos anos 1960. Se não, seria fatalmente engolida, como o foi a linha Guaxupé-Jureia-Varginha, pela construção da represa de Furnas. O mapa aqui anexo mostra a posição das duas cidades num mapa de hoje. Tirem suas conclusões. A cidade de Passos está a meio caminho entre o limite esquerdo do mapa e seu centro. Formiga, no canto superior direito. Seriam pelo menos 150 quilômetros de ferrovia entre as duas cidades.

quarta-feira, 9 de agosto de 2017

1926: UM MAPA INTERESSANTE

O Estado de S. Paulo, 25/10/1926

Em outubro de 1926, um vilarejo próximo à cidade de Olympia, no norte paulista, foi atingida por um tornado, fato então raro na região e que quase acabou com o povoado. O fato saiu nos jornais e mereceu, inclusive, diversas fotografias, as quais ainda eram raridades nos jornais brasileiros.

Porém, noventa anos mais tarde, o que mais me interessou nessa reportagem foi um mapa que foi publicado no jornal O Estado de São Paulo que mostrava a localização do vilarejo (veja a seta no centro co mapa acima).

Neste mapa, são mostradas diversas ferrovias dessa região - inclusive algumas que jamais foram construídas. De onde terá sido tirado esse mapa na época? Teria sido ele cópia de algum mapa mostrando ferrovias já existentes e operativas juntamente com projetos que acabaram não sido concretizados?

Vejamos: as ferrovias são as linhas preenchidas intermitentemente com preto e branco. Rodovias eram raras, são apenas riscos pretos. Riscos pretos tortuosos são rios ou córregos. O maior rio que aparece é o rio Pardo. que corre a nordeste do mapa. Existe também uma linha branca tracejada que liga (São José do) Rio Preto ao rio Grande, indo no sentido de onde mais tarde estaria a cidade de Colômbia. Pode ser o projeto para alguma rodovia, de que, infelizmente, não tive como me certificar.

Do Google Maps, a mesma região, hoje

Das ferrovias aí marcadas, separemos as que já operavam: a que liga Catanduva a Rio Preto já existia desde 1912 e é a E. F. Araraquara; a que liga Pitangueiras (no canto inferior direito) a Olympia é a E. F. São Paulo-Goiaz, bem como o trecho Ibitiúva-Terra Roxa - este último ramal e o trecho Pitangueiras-Bebedouro seriam neste mesmo ano, 1926, vendido à Companhia Paulista; o trecho entre Barretos e Andes e daí para baixo era o tronco métrico da Paulista, trecho aberto em 1909; finalmente, também no canto direito inferior, o trecho que liga Luzitânia a Jaboticabal, esta última fora do mapa, também operava desde 1916, parte da pequenina E. F. Jaboticabal.

Mas há outras ferrovias aí que são "fantasmas". Quais seriam elas? Listemo-as:

 - à esquerda, no mapa, há uma linha que vem do sul e segue para noroeste - que linha era esta? Em minha opinião, há duas possibilidades. Uma, é que pertencesse à E. F. Oeste de São Paulo, ligando Taiaçu a Rio Preto e dali para próximo ao rio Grande, ao norte; outra, que fosse um prolongamento da linha de E. F. do Dourado, partindo lá embaixo e fora do mapa da cidade (ainda incipiente e sem este nome) de Novo Horizonte e dirigindo-se para uma região ainda inóspita no Noroeste paulista. A conferir. Há pouca literatura sobre os dois projetos citados. Notar que a Dourado somente chegou a Novo Horizonte, vinda de Ibitinga, em 1939, ou seja, 13 anos mais tarde. E por ali ficaria. Aliás, o prolongamento da E. F. Araraquara, que não é mostrado nesse mapa nem como projeto, foi feito no sentido de Mirassol (que aparece no mapa como Mira Sol).

 - No centro do maps, saindo de Olympia para noroeste, a linha só pode ser a que foi aberta em 1935 pela E. F. São Paulo-Goiaz, atingindo Nova Granada - no mapa, esta cidade ainda não aparece e a continuação até Icem nunca foi feita.

 - Mais para a direita no mapa, a linha que sai de Barretos e que tingiria Colômbia, somente seria realidade em 1930. Em outubro de 1926 estava em início de obras.

 - Para finalizar, a linha que aparece ligando Luzitânia à linha da São Paulo-Goiaz à esquerda de Ibitiúva jamais foi construída.

Interessante, não? Vale notar que, de todas essas linhas, somente ainda funciona hoje a da E. F. Araraquara. O resto que aparece, projeto ou realidade, já ou não existem mais ou estão debaixo de mato (caso do trecho Pitangueiras-Bebedouro-Barretos-Colômbia, da antiga Paulista).

O defeito do Brasil é pensar que é rico demais; por isso, joga dinheiro e infraestrutura fora.

segunda-feira, 31 de julho de 2017

MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - SÃO PAULO E PARANÁ


Como já escrevi há uma semana, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados de São Paulo e do Paraná, conforme aparecem no detalhe desse mapa publicado acima.

Os dois Estados são hoje atendidos por três concessionárias. No Paraná, somente a Rumo/ALL - linha métrica, chamada pela empresa como "Malha Sul". Em São Paulo, mesta Malha Sul tem também suas linhas, exatamente as das antigas Sorocabana e Noroeste.

Em São Paulo, também atuam a FCA, a MRS e a própria Rumo/ALL, mas com bitola larga. 

No Paraná, lamentavelmente não há linhas de subúrbio para trens metropolitanos (extintas em 1991). Em São Paulo, a CPTM cuida deles, que, aliás, já foram discutidos na postagem de 23 de julho último.

A FCA liga a cidade de Campinas, da estação de Boa Vista, em Campinas, a Araguari, em Minas, seguindo pela antiga linha da Mogiana, continuando, de Minas Gerais, com algumas ramificações para o próprio Estado e para Goiás, que serão vistas depois. A FCA também cuida do ramal de Caldas, que liga Aguaí à estação de Bauxita, em Poços de Caldas. Seus trens prosseguem também pelas linhas da Rumo/ALL, de Boa Vista a Santos. Usa a bitola mista desta última para fazer o percurso, já que a Mogiana e as linhas mineiras e goianas têm esta largura de bitola.

A MRS e a Rumo/ALL têm bitolas largas. A primeira liga Santos e São Paulo ao Rio de Janeiro e Vale do Paraíba utilizando-se das linhas das antigas Santos a Jundiaí e do ramal de São Paulo da antiga Central do Brasil. Também entra pela linha da Rumo/ALL até a região de Bauru quando necessário.

Lembrem-se que há 4 cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL/Rumo; Verde, da MRS; e roxo, da Ferrooeste e carmim, da FCA.

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-pontos intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.
A Rumo/ALL, por sua vez, trafega pelas linhas de bitola larga das antigas Companhia Paulista e E. F. Araraquara. Tem a concessão entre Jundiaí e Pradópolis, Itirapina a Bauru e Araraquara até Rondonópolis, no Mato Grosso, pelas linhas da Ferronorte. E, finalmente, a linha Boa Vista-Santos, com bitola mista e que é, talvez, a linha com maior densidade de tráfego no Brasil hoje em dia que corresponde às antigas Mairinque-Santos e ramal de Campinas, ainda do tempo da Sorocabana.

Por outro lado, a concessionária abandonou a linha Bauru-Panorama, estabelecida desde 1959 (considero aqui a linha de bitola larga que substituiu as métricas do Tronco Oeste da Paulista nessa data) e agora está afirmando que vai retomá-las para atender o oeste paulista. Difícil de acreditar.

Finalmente, a "Malha Sul" da Rumo/ALL, ou seja, a bitola métrica, que, no Estado de São Paulo, liga Mairinque a Presidente Epitácio, Iperó a Pinhalzinho e Paratinga a Cajati (ambas ex-Sorocabana).

A malha métrica tem ainda a velha Noroeste (Bauru-Corumbá e Indubrasil-Ponta Porã). Parece muita linha, mas, embora a Noroeste - que chega até o Mato Grosso, na divisa com a Bolivia - tenha tráfego por toda a linha-tronco (raros comboios, está longe de atender a região como deveria ser feito), o ramal de Ponta Porã está parado desde 1997. 

E a Sorocabana? Ora, embora não sejam mostradas as "linhas-pontos" no mapa, a velha Soroca está às traças nos trechos Amador Bueno-Mairinque e no Rubião Junior (em Botucatu) a Presidente Epitácio já há cerca de 2 anos. Os trilhos também se cobrem de mato no ramal de Cajati, sem operação desde 2003. Já o trecho do antigo ramal de Itararé e Apiaí levam trens para o Paraná, cruzando Pinhalzinho, estação na divisa com o Paraná.

E no Paraná? Aqui, as linhas utilizadas são as que ligam Maringá a Paranaguá, Apucarana a Ourinhos, cidade onde se encontra com a linha em São Paulo, atravessando a ponte sobre o Paranapanema), Pinhalzinho a Ponta Grossa, Ponta Grossa a Guarapuava e ainda Curitiba a Rio Branco do Sul, Ponta Grossa a Curitiba e Ponta Grossa a Mafra.

Mas há linhas abandonadas pela concessionária, também: Apucarana-Cianorte, desde o final do século XX; Morretes a Antonina, também sem tráfego há pelo menos 10 anos e Ourinhos a Jaguariaíva, parada desde 2001 e Jaguariaíva a Ponta Grossa, abandonada desde pelo menos uns 7-8 anos. Finalmente, o mapa mostra o ramal de Monte Alegre, ou seja, a linha Piraí do Sul a Telêmaco Borba, como ativa, mas tenho sérias dúvidas: afinal, a linha onde ela desemboca (Jaguariaíva-Ponta Grossa) está no abandono.

E Paraná tem ainda a Ferroeste, que liga Guarapuava a Cascavel.

Existem ainda em São Paulo outras linhas não citadas ou mostradas no mapa: 

A Anhumas-Jaguariúna, operada já há quase 40 anos pela ABPF com trens turísticos de forma quase contínua - é parte do tronco da Mogiana construído entre 1926 e 1945 e sem tráfego de trens de passageiros ou cargas desde 1977, sendo esta a razão pela qual a ABPF conseguiu sua concessão.

A E. F. Campos do Jordão, ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, ferrovia eletrificada em 1924 que tem tráfego diário praticamente desde sua abertura em 1914 (quando ainda utilizava vaporeiras). Um trem é turístico, fazendo o percurso todo, outro é regular, atendendo com 3 viagens de ida e volta por dia aos subúrbios de Pindamonhangaba. Pertence ao Estado.

Há mais duas ferrovias pequenas: a E. F. Perus-Pirapora, com apenas 16 quilômetros, parcialmente ainda com trilhos e operada ocasionalmente em parcas condições para passeios turísticos, situando-se entre os municípios de São Paulo e de Cajamar; e a velha Minas and Rio, cuja parte paulista está entre a estação de Cruzeiro e o túnel que cruza para o Estado de Minas Gerais, no Vale do Paraíba, sem qualquer tráfego desde 2001. Estas duas ferrovias não tem concessão para ninguém, até onde eu saiba. A primeira é particular e tombada pelo CONDEPHAAT; a última pertence ao espólio da RFFSA.

terça-feira, 25 de julho de 2017

1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY


Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?


segunda-feira, 24 de julho de 2017

MUDANÇAS NO MAPA PAULISTANO: SUMARÉ, 1951

O Estado de S. Paulo, 24/7/1951
No ano de 1951 a Imobiliária Itaoca lançava no mercado um minúsculo loteamento entre o final da rua Amalia de Noronha e o da rua Henrique Schaumann, no bairro do Sumaré.

Na verdade, ali pode ser também Alto do Sumaré, Cerqueira César, Sumarezinho e até eventualmente Vila Madalena.

Passei durante minha vida muitas vezes por ali. Se venho da avenida Brasil, ou de Vila Madalena, e entro à esquerda na Henrique Schaumann, viro logo depois na rua Asia e em seguida à direita na Lisboa, para chegar à avenida Paulo VI e Sumaré.

Em 1951, seria possível fazer isso? Segundo um mapa da cidade nesse ano, a área do loteamento ainda não existia. Por ele, a rua Amalia de Noronha (que começava e ainda começa na avenida Doutor Arnaldo) seguia até fazer uma curva de 90 graus e encontrar o final da rua João Moura.

Hoje, a rua Asia é continuação da rua João Moura após essa junção (veja que no mapa do loteamento de 1951 o nome ainda está como rua Amalia de Noronha), e a João Moura segue até a rua Heitor Penteado.

O local do loteamento, bem como as atuais ruas Abegoaria, Patapio Silva (que no loteamento aparece em local bem diferente de onde está hoje), a continuação da rua João Moura e mais diversas outras ruas na região da rua Heitor Penteado (na época, estrada do Araçá) não apareciam no mapa, onde uma grande área vazia entre a Vila Madalena, a Vila Pompeia e o Jardim das Bandeiras era mostrada com o nome de Chácara dos Bispos.
Google Maps - mapa invertido, para comparação com o mapa de 1951, mais acima

Posso garantir que, no final dos anos 1960, tudo isso já estava loteado e já havia ruas asfaltadas com residências construídas. Eu mesmo presenciei tudo isso nessa época.

Outras coisas que podem ser vistas no mapa do loteamento, feito em 1951, é que a rua que é a segunda paralela à direita da rua Teodoro Sampaio era reta. Ela começava na Doutor Arnaldo e originalmente terminava na Pedroso de Moraes. Chamava-se Galeno de Almeida, nome dado no final do século XIX. Porém, ela foi seccionada várias vezes. A última vez foi nos anos 1970, quando se construiu a avenida Paulo VI, com a demolição de diversos prédios da região e o corte em duas da Galeno. Ela hoje termina na rua Lisboa. Sua continuação, no loteamento original dos anos 1890, é hoje a rua Inacio Pereira da Rocha, que começa na rua Fidalga (esta, realmente, é uma continuação da rua Mateus Grou, ligação cortada pela várzea do córrego Verde quase um século atrás, córrego hoje canalizado). e termina na Pedroso de Moraes.

O trecho ao lado do cemitério parece ter sido "empurrado" alguns metros além dos muros do Cemitério São Paulo, aberto em 1927 e que mais uma vez cortou a rua Galeno de Almeida, nessa época. No mapa de São Paulo de 1951, a rua Luiz Murat aparece, com seu nome de hoje, mas a Inacio da Rocha aparece ainda com o nome de Galeno de Almeida.

A outra rua do loteamento hoje é a rua Luiz Couty, aberta nessa época, junto com a rua Asia. A rua que sai sem nome no mapa do loteamento é hoje a rua Conde de Sousel, que termina, realmente, na Patapio Silva.

No canto esquerdo do mapa do loteamento, notem que a forma do cruzamento da Rebouças com a Henrique Schauman e Brasil era diferente da de hoje. E era mesmo, lembro-me bem disto. Vínhamos de carro, nos anos 1960, da Vila Mariana para o Sumaré, muitas vezes pela avenida Brasil, e havia mesmo essa curva na Brasil e a outra na Henrique Schauman (note que até hoje existe um prédio na esquina da H. Schauman com a rua de Pinheiros que é "torto" em relação ao leito da avenida). A Henrique Schauman era estreita e tinha mão única no sentido do Sumaré, afunilando o trânsito que vinha da Brasil. Quando alargaram a Henrique Schauman, alargaram também o final da Brasil e aquelas curvas desapareceram.

São lembranças da minha infância.