terça-feira, 17 de outubro de 2017

UM LIVRO PARA PENSAR


Catorze anos depois de lançar meu terceiro livro (então o segundo sobre ferrovias, de nome Caminho para Santa Veridiana), recebi hoje o primeiro exemplar da minha quarta obra, de nome O Desmanche das Ferrovias Paulista.

Embora este possa ser considerado como uma espécie de complementação do meu livro de 2001, Um Dia o Trem Passou por Aqui, que contava a história dos trens de passageiros no Estado de São Paulo, ele conta a realidade amarga do que causou o fim destes trens e, pior, um desmonte injustificável da própria malha.

Ele conta episódios, alguns isolados, a maioria não, que foram ocorrendo das estradas de ferro de nosso Estado a partir de 1945 e que resultaram no panorama que hoje existe nesta área.

Foi um prazer, para mim, escrevê-lo, depois de uma pesquisa de dois anos, somada a todo o estudo que tinha realizado nos dezenove anos anteriores.

Espero que todos que o lerem gostem. Infelizmente, ele abrange um universo pequeno de pessoas. O custo de impressão de um livro como este, de quase 400 páginas, é grande e, para um escritor que apenas tem alguma fama entre os admiradores da ferrovia brasileira, número não tão grande assim de pessoas, a falta da distribuição nas livrarias faz com que ele tenha sido impresso apenas em pequena tiragem.

Daqui a alguns dias, ele também será lançado no Amazon, como um e-book.

Alguns leitores irão possivelmente achar que ele poderia ser menor e menos detalhado; alguns, que ele poderia ser mais detalhado. Outros acharão que faltam alguns episódios. Outros, talvez, que alguns terão sido superdimensionados. Afinal, é impossível selecionar tudo o que ocorreu,,,

Sobre as notícias e relatos caçados em jornais, revistas, sites e pessoas, há comentários de minha autoria; a ideia é mostrar o pensamento da época sobre os desmandos que iam ocorrendo.

Enfim, quem o ler vai julgá-lo. De minha parte, espero que ele sirva para que os imensos erros ocorridos e que ajudaram a desmanchar nossas ferrovias, não sejam repetidos no futuro. Se é que há futuro para as ferrovias em São Paulo e no Brasil.

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

segunda-feira, 25 de setembro de 2017

MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.
A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.
Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).
Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

domingo, 24 de setembro de 2017

FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS


Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.


Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

sábado, 23 de setembro de 2017

O ALTO DE PINHEIROS ORIGINAL

Loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). Notar as três únicas casas já construídas então, na atual rua Tamanás, na época, rua Fabiana.

Chamado de "Alto dos Pinheiros/', o bairro original com esse nome (hoje uma larga área é chamada pelo mesmo nome, mesmo tendo sido loteada em épocas mais recentes), esse loteamento da Companhia City foi aberto em 1927.
Mapa do loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). 

Situado no "fim" do bairro de Pinheiros - mais precisamente, no final, naquela época, da rua (hoje avenida) Prudente de Moraes, ele se limitava também com o então novíssimo bairro de Vila Madalena, ainda em formação, com a região ainda erma do vale das Corujas (o córrego das Corujas estava pouco além da atual rua Natingui) e estava também no caminho da Estrada das Boiadas (atual avenida Diógenes Ribeiro de Lima).
Bairro do Alto dos Pinheiros em 2017 (Google Maps). 

A rua dos Macunis, constituída no novo loteamento, na verdade tomou o nome dessa estrada no trecho Natingui-Pedroso de Moraes da Estrada, que, além, entrava pelo que hoje é a rua Fernão Dias, seguia até o largo de Pinheiros, entreva pela rua dos Pinheiros, sentido cidade e dobrava na Joaquim Antunes para, pela rua Groenlândia, chegar ao Matadouro da Vila Mariana mais à frente.
O Alto de Pinheiros em 2017 (Google Maps). Notar as três casas originais, mostradas mais acima na propaganda de 1927. Existirão ainda? Ela estão no centro-direita do mapa, na rua Tamanás, logo após o cruzamento com a rua Jupuá - uma delas, se for a mesma, aparece com forma de "u".

No mapa do loteamento, publicado na edição de 2 de outubro de 1927, apareciam as ruas do loteamento e uma ou outra fora dele, que nos permitem ver algumas alterações posteriores:
 - no lado direito do mapa de 1927, a rua Teodoro Sampaio aparece com sua linha de bondes que ligava a avenida Doutor Arnaldo com o largo de Pinheiros.
- aparece também a rua Arcoverde (Cardeal Arcoverde), mas não aparecem as atuais ruas da Vila Madalena paralelas a esta última: rua Inacio Pereira da Rocha (que, na verdade, era inicialmente a continuação da Galeno de Almeida), ruas Aspicuelta, Wizard, Purpurina e Rodesia.
- Aparecem também várias perpendiculares a estas últimas: Morato Coelho, Simão Alvares, Antonio Bicudo e a própria Pedroso de Moraes.
 - A Hípica Paulista ainda estava ali na rua Teodoro Sampaio, impedindo que as ruas atrás citadas alcançassem a rua de Pinheiros, exceto pela Pedro de Moraes e pela Morato Coelho, que limitavam a Hípica. Mais tarde, com a mudança da Hípica para o Brooklyn, as ruas foram interligadas com a rua de Pinheiros.
 - Como hoje ainda acontece, as ruas Simão Alvares, a Antonio Bicudo e a Pedroso de Moraes eram ligadas já ao novo loteamento. Já a Morato Coelho terminava num "buraco" de onde saía, ou sairia logo depois, a ladeira da rua Purpurina, na Vila Madalena. A ligação da Morato com o bairro do Alto de Pinheiros nunca existiu, apenas foi prolongada, com outro nome, para a rua Natingui, anos depois. A Antonio Bicudo hoje se chama Desembargador Lacerda Franco entre a Teodoro Sampaio e a rua Iquitos.
 - Na esquerda do mapa, a "rua do Futuro" hoje é a rua Natingui.
 - A rua dos Macunis (no mapa, Macuni), depois da rua do Futuro, continuou sendo a Estrada das Boiadas (não assinalado no mapa, apenas o seu início indicando "Alto da Lapa").
 - O trecho da rua dos Macunis entre a a praça triangular (no centro baixo do mapa) e a Pedroso de Moraes tomou o nome desta, anos depois, com o prolongamento desta.
 - Há um trecho entre a rua Coropés e a  tal praça triangular na rua dos Macunis não tem nome no mapa, mas hoje é um trecho também da Pedroso de Moraes.
 - a rua Coropé passou por uma série de modificações: o trecho mais baixo foi incorporado em 1997 ao alargamento e prolongamento da avenida Brigadeiro Faria Lima, feito nessa época. Somente sobrou da rua o trecho mais à direita, que hoje termina na avenida Pedroso de Moraes.
 - A rua do Futuro, ou Natingui, foi depois prolongada, com este nome, para além da avenida Pedroso de Moraes, trechos de ruas que não existem no mapa de 1927.
 - A rua Fabiana, no loteamento, hoje se chama Tamanás. Nela, ficavam as únicas três casas já construídas, ou sendo construídas, no novo bairro, casas que podem ser vistas em outra propaganda aqui postada. Se as três casas ainda existem? Não sei - no Google Maps, aparecem construções nesses locais nos dias de hoje. Serão ainda elas?
 - As ruas Padre Carvalho e Fernão Dias ainda existem hoje e começam na avenida Brigadeiro Faria Lima, não mais na rua Coropé.
 - Houve certamente modificações no encontro das ruas Macunis e Pedroso de Moraes depois da confecção do mapa de 1927.
 - No mapa Sara Brasil de 1930 a praça

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

AS NOVAS ESTAÇÕES DO METRÔ DE SÃO PAULO


Hoje andei passeando pelo prolongamento da linha 5 do metrô paulistano, entre as estações de Adolfo Pinheiro e do Brooklin. Três estações dessa extensão foram abertas no último dia 6, para testes de transporte de passageiros, que deverão seguir, por 60-70 dias.

Elas funcionarão de segunda a sábado, das 10 às 15 horas, apenas. São elas as estações de Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.

Na viagem que fiz, hoje, vim pela linha 9 da CPTM, baldeando para a linha 5 pela estação de Santo Amaro. Na de Adolfo Pinheiro, tive que mudar de plataforma para embarcar no trecho novo. Desci na do Brooklin (a última) para visitar um amigo. Na volta, embarquei pela mesma estação, que fica na esquina das avenidas Santo Amaro com a Roque Petroni Junior. Ali, na verdade, é o limite sul do bairro do Brooklin (na verdade, dividido entre três bairros com esse nome, como Brooklin Paulista, Brooklin Novo e Brooklin Velho, cujos limites não são muito claros). 

Lembrar que Brooklin vem do famoso bairro norte-americano do Brooklyn, com y, cujo nome em si é uma corruptela de "Broken Land" - "terra quebrada" e deve ter sido dado aqui na Capital pela empresa Votorantim, quando loteou as terras de sua propriedade nos anos 1910. Nestas terras não se inclui o bairro do Brooklin ali na região da avenida Berrini, que surgiu mais tarde loteado de terras de outros donos.

Seguem fotografias tiradas hoje por mim.

domingo, 3 de setembro de 2017

A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.
Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.
Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.
No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.
Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.
E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.
Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.
Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.
Planejamentos
A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.
Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.
Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.
'Briga'
Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.
“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.
Logística
O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.
“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.
Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.
Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.
Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.
Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.
A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.
Paralisação total
Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação