quarta-feira, 7 de setembro de 2011

O FERROANEL DE SÃO PAULO E UM ACÚMULO DE ERROS

Vagões da MRS passam pela gare da Luz em São Paulo (Clayton de Souza/O Estado de S. Paulo, 7/9/2011)
Volta à baila o Ferroanel de São Paulo. Previsto desde os anos 1950, até hoje continua incompleto e terrivelmente necessário.

Antes da privatização de 1996, quando os trens de suburbio de São Paulo eram degradantes e os cargueiros eram poucos e curtos, o ferroanel foi sendo empurrado com a barriga, pois a necessidade não era, digamos, tão gritante. As ferrovias eram dadas como acabadas e obsoletas, além do fato que a notícia das privatizações, que já vinham desde 1990, fazia com que investimentos fossem considerados heresias.

Do ferreoanel projetado, foram feitas as linhas Mairinque-Evangelista de Souza em 1938 (e nem era parte de um ferroanel, era apenas uma forma de a Sorocabana ter uma linha decente e descongestionada para não depender da São Paulo Railway para chegar ao porto) e mais tarde a Suzano-Ribeirão Pires, pela RFFSA (ligando as linhas da Central e da Santos-Jundiaí) nos anos 1970. Houve projetos para se ligar a estação de Presidente Altino (tronco-Sorocabana) a Louveira (tronco-Paulista) e Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra, nunca executados.

Sobre o que foi construído, vale ressaltar que, com a construção da linha Evangelista-Julio Prestes (o atual ramal de Jurubatuba ou linha Diamante da CPTM) em 1957, a linha Mairinque-Evangelista foi posta logo depois na listagem de ferrovias a serem erradicadas! Além disso, a linha Suzano-Rio Grande foi, logo depois de aberta, também sugerida para passageiros - mas não tinha infraestrutura para isto. Estes dois comentários mostram que o conceito de ferroanel nessa época ainda não estava concretizado.

Apesar de tudo, duas partes não ligadas e já citadas do que viria a ser o ferroanel sobreviveram e são hoje importantíssimas para o transporte ferroviário que passa pela Grande São Paulo. No entanto, sem ligar as partes do elo (Evangelista-Rio Grande da Serra e Suzano-Mairinque), os trens cargueiros, cada vez mais longos, continuam a passar pelas linhas da CPTM atrapalhando o tráfego de passageiros, hoje superlotado, mas funcionando muitíssimo melhor do que em 1996.

E novamente apesar de tudo, as notícias que voltam a falar do rodoanel estimam uma linha independente para cargueiros que ligará Jundiaí - seguindo paralela à linha hoje da CPTMaté próximo a Perus e depois acompanhando o tramo norte do rodoanel, a ser construído também - a Manuel Feio. O trecho entre esta estação (que fica na variante de Poá) e a de Suzano não aparece, pelo menos no mapa divulgado (reproduzido neste blog). Também não é citada nenhuma ligação entre Mairinque e a linha da Santos-Jundiaí e nem a Evangelista-Rio Grande da Serra. Será que estas não fazem falta também?
Mapa publicado pelo O Estado de S. Paulo em 7/9/2011. O trecho marron escuro é o trecho a ser construído "até 2014".
Hoje, os trens que vêm da linha da antiga Central trazendo bauxita de Cataguases para Alumínio, pouco além de Mairinque, também passam pelas linhas da antiga Santos-Jundiaí e portanto pela CPTM. Por causa de diferença de bitolas - não há bitola larga entre Amador Bueno e Mairinque - eles têm de seguir por dentro de São Paulo (passam pela Luz, por exemplo), seguir até Jundiaí, depois Campinas para aí descerem até Mairinque e dali para Alumínio. Com o trecho que dizem que será aberto até 2014 (será? Nunca se cumpre cronograma neste país, com liminares e mais liminares, fraudes em licitações, IBAMA, Ministério Público, incompetência dos governos, corrupção etc), Jundiaí-Manuel Feio, a volta por Campinas continuará sendo necessária. Por que não encurtar, ligando Jundiaí ou algum outro ponto entre esta e Perus à velha linha da Sorocabana para Alumínio ficar muito mais perto?

E convenhamos: as discussões entre a MRS - concessionária dos trechos ex-Central e Santos-Jundiaí - e a CPTM vêm desde 1996. Belos empresários, que em 15 anos não resolveram seus problemas. Quinze anos!!!

Enfim, como tudo neste país, deixa-se como está para ver como é que fica. E aí, perde-se tempo e dinheiro. Coisa que interessa a empresas de projeto, empreiteiras e até governos, mas não interessa a quem paga - nós, o povo, um bando de imbecis nos quais me incluo.

Um comentário:

  1. A construção do Ferroanel em conjunto com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser fundamental para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
    O Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

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