Folha de S. Paulo, 21/4/1964
O que sentiram os usuários das estações citadas neste anúncio publicado em vários dias em jornais na segunda quinzena de abril de 1964?
É verdade que a linha era obsoleta e estava sendo totalmente reformada. A variante Bento Quirino-Entroncamento estaria sendo aberta para trens de passageiros alguns dias depois (em primeiro de maio de 1964) para melhorar o traçado, mas estava do outro lado do mundo em relação a essas estações.
Das quatro novas estações citadas, apenas duas levavam o nome das que estavam sendo extirpadas e ficavam todas em regiões ermas. A de Cravinhos-nova, por exemplo (estação 2), ficava a nove quilômetros do centro de Cravinhos, a única sede de município no trecho antigo (e novo). a estação de Ribeirão Preto nova somente seria aberta um ano depois, então o trem passaria por esta nova, sem parar, e seguiria para a estação velha por uma ligação provisória.
As estações de Canaã, Beta, Tibiriçá (esta, encostada na via Anhanguera, aberta ali havia uns seis anos apenas), Cravinhos (praticamente ao lado do jardim público, no coração da cidade), Buenópolis, Bonfim Paulista (esta num bairro rural de Ribeirão Preto) e Santa Teresa, quase todos locais com pouca população, mas com vida, ficariam literalmente abandonadas e outros transportes, com exceção para Cravinhos, seriam por tempos uma raridade em péssimas rodovias.
Prejuízos certamente houve. O difícil é calcular quanto. E não foi pouco.
A linha da Mogiana em 1947 (Folha de S. Paulo, 13/5/1947)
Essa linha desapareceu (veja no mapa imediatamente acima, de 1947) por causa de uma variante, não por abandono de linha. Mas o tipo de prejuízo foi igual ao que ocorreria em mais de 10 mil quilômetros de linha pelo país afora, pelos próximos trinta anos. Tirem as próprias conclusões. Ah - no mapa, a linha foi totalmente deslocada para leste, entre São Simão e Ribeirão Preto. A linha mostrada nesse mapa de quase 20 anos antes mostra, claro, a linha velha e apenas as sedes das cidades.
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