RFFSA - RETRATO DO BRASIL

Estaçao de Juazeiro, hoje abandonada - o nome oficial era Teodoro Sampaio. Ficava longe do rio. A estação de Juazeiro, com este nome, foi demolida para a construção da ponte rodo-ferroviária para Petrolina, PE e substituída por uma nova, estilo RFFSA (moderna), hoje também em ruínas
.
Vejam como são (e sempre foram) as coisas no Brasil, geralmente feitas sem planejamento global. Em julho de 1966, portanto 48 anos atrás, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) apresentou uma representação ao Conselho Nacional de Transportes contra a construção de uma rodovia que ligaria as cidades de Feira de Santana a Juazeiro, ambas na Bahia, a última localizada às margens do rio São Francisco, divisa com Pernambuco.

O motivo? Essa estrada iria prejudicar a ferrovia que ligava Salvador a Juazeiro, reduzindo-lhe o tráfego por causa da concorrência da estrada. Ou seja: o desenvolvimento das estradas de rodagem num estado com poucs rodovias que prestassem (conheci a BR-116, trecho baiano, e a rodovia Salvador-Aracaju um ano antes ao viajar com meu pai e eram muito ruins, asfalto péssimo).

Ora, não se pode querer, em época alguma de nossa história, monopólio de transporte. Na época, chagava-se a Juazeiro de trem, avião ou barcos - o São Francisco era navegável desde Pirapora até Juazeiro -, mas não por rodovias. Se houvesse alguma, deveria ser uma catástrofe e muito mais longa do que a que hoje existe.

O correto seria haver um plano de transporte global para as comunicações por todo o Brasil, distribuindo cargas e passageiros de acordo com as melhores opções. Isto nunca aconteceu. As ferrovias tiveram um quase-monopólio até os anos 1930-40 e isso foi substituído por outro quse-monopólio, agorarodoviário, com automóveis particulares, caminhões e õnibus. A navegação fluvial perdeu muito, apesar de ser a mais barata dentre elas, e a aviação comercial somente começou a ter preços competitivos bem mais recentemente.

Os trens, no entanto, não mudaram. Sendo praticamente todas as linhas estatais a partir de 1961, os investimentos foram diminuindo bastante até que, no s anos 1980, eles praticamente pararam. Em 1990, com a espera da privatização, que começou efetivamente apenas em 1996, esperava-se uma melhora, mas o que aconteceu foram contratos mal-feitos e mal cumpridos, que acabaram com o transporte de passageiros e reduziram mais ainda as linhas trafegáveis. Hoje, se estas chegam a ser 15 mil quilômetros, é muito, sempre lembrando que chegaram a um pico de 38 mil quilômetros em 1960 e eram 28 mil em 1996.

A conclusão da reportagem da Folha de São Paulo, em 24 de maio de 1966, foi a óbvia, mas que ninguém descobriu ns quarenta e oito anos seguintes: a solução absurda proposta, ou seja, parar de construir rodovias, deveria na verdade a existência da concorrência, justamente para que os donos, ou sejam, o governo, investissem na modernização das linhas e material rodante para dar melhores condições para o transporte de passageiros e de mercadorias, reduzindo também os quadros excessivos de pessoal.

Como sabemos, nada disso foi feito - ou, se foi, foi-o em pouquíssima escala. Deu no que deu. Quem perdeu foi o país, fora os amantes das ferrovias, menos importantes, no caso.