quarta-feira, 21 de junho de 2017

DESESPERO DE UM BRASILEIRO


SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO À AÇÃO DE AECIO...

 - Por que o Aecio não renunciou ao cargo?
 - Por que o PSDB ainda não expulsou o Aecio?
 - Por que ele ainda não foi preso?
 - Por que seus comparsas (irmã e primo) foram soltos depois de terem sido presos?

SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO ÀS AÇÕES DE TEMER...

 - Por que o Temer não renunciou ao cargo?
 - Por que todos os pedidos de impeachment colocados na Câmara não foram ainda votados?
 - Por que o STF não o removeu do cargo?
 - Por que seu comparsa (Rocha Loures) somente foi preso agora?

SE DIVERSOS SENADORES E DEPUTADOS FORAM CITADOS, DELATADOS, indiciados OU SEJA LÁ O QUE FOR PELO MINISTÉRIO PUBLICO...

 - Por que todos seguem com seus cargos?
 - Por que os partidos a que pertencem não os expulsou ainda?
 - Por que ainda não foram presos?
 - Por que alguns foram presos e outros não e por que alguns foram soltos depois de presos?

SE AS PROVAS CONTRA TEMER E DILMA FORAM TÃO CLARAS QUANTO ÀS ELEIÇÕES...

 - Por que eles não foram depostos nem perderam os direitos políticos?

SE AS PROVAS CONTRA LULA NO QUE SE REFERE AOS IMOVEIS SÃO TÃO CLARAS...

- Por que ele não foi preso ainda?

PARA QUE SERVE UM SENADO, SE JÁ EXISTE A CÂMARA?

PARA QUE SERVEM OS JUÍZES DO STF, SE CADA VEZ VOTAM CONTRA PROVAS CLARISSIMAS?

SE ALGUNS (MUITOS) ESTADOS E PREFEITURAS ESTÃO COM TANTA DIFICULDADE DE DINHEIRO ASSIM POR MÁ ADMINISTRAÇÃO...

- Por que não se baixam ou se eliminam os salários de deputados estaduais e vereadores, em vez de somente tentarem baixar salários ou aumentar descontos de funcionários públicos?

- Por que não se dispensam funcionários não-concursados, sabendo-se que muitos deles estão lá para não fazer coisa alguma, só estão para prestar favores a deputados etc.??

- Por que no final do ano passado diversas câmaras de vereadores aumentaram o número deles próprios?

 - Por que não se diminui o número de senadores, deputados federais e estaduais e vereadores?

 - Por que não se diminui o número de ministros, de deputados federais e estaduais e de vereadores?

PARA QUE SERVEM OS ADVOGADOS DE DEFESA, SE A ÚNICA COISA QUE FAZEM É SEMPRE DIZER QUE A PRISÃO FOI ARBITRÁRIA, QUE O INDICIAMENTO NÃO TEM SENTIDO, PORQUE SEUS CLIENTES SÃO SEMPRE INOCENTES?

POR QUE OS INDICIADOS, DELATADOS, PRESOS ETC. SÃO ENTREVISTADOS, SE ELES SEMPRE AFIRMAM QUE O FUTURO REVELARÁ QUE ELES SÃO INOCENTES?

PARA QUE SERVEM AS DELAÇÕES PREMIADAS, SE SÃO SEMPRE CONTESTADAS PELOS ACUSADOS DIZENDO QUE OS DELATORES SÃO BANDIDOS EM DESESPEROS E, NO FIM, CORREM O RISCO DE SEREM DEIXADAS DE LADO (COMO O STF FEZ DIAS ATRÁS) E, PIOR, DEIXAREM DE EXISTIR PORQUE, QUANDO SÃO FEITAS CORREM O RISCO DE SEREM ANULADAS (COMO ESTÃO QUERENDO FAZER COM A DA JHF?

É INCONTESTÁVEL QUE, SE O SUJEITO FAZ A DELAÇÃO, COM PROVAS OU SEM, ELE FICARÁ SUJEITO A INÚMEROS RISCOS E AMEAÇAS POR TÊ-LA FEITO. POR QUE A FARIA SE FOSSE MENTIRA? O QUE ELE TEM A GANHAR FALANDO ESSA MENTIRA?

SERÁ QUE NENHUM POLÍTICO BRASILEIRO, INCLUSIVE NOSSO PRESIDENTE, TEM VERGONHA NA CARA E RENUNCIA AO CARGO PARA SE DEFENDER FORA DELE, SEM SEGURAR TODO UM PAÍS POR CAUSA DISTO? POR QUE EU, MINHA FAMÍLIA E MEUS AMIGOS, ALÉM DE UM NÚMERO INCONTÁVEL DE PESSOAS QUE NEM CONHEÇO, TEMOS DE PAGAR POR ALGO QUE ELES MESMO CRIARAM?

FINALMENTE...

 - SE A INTENÇÃO DE TODOS OS POLÍTICOS, TIVEREM O CARGO QUE TENHAM, E DOS JUÍZES FOR A DE, NO FINAL, CONCLUIR QUE TODOS OS IMPLICADOS SÃO INOCENTES, INDEPENDENTEMENTE DAS PROVAS CABAIS, É MELHOR NÃO JULGAR PORCARIA NENHUMA E, SE JULGAR, FAZÊ-LO RAPIDAMENTE. É PÉSSIMO PARA O PAÍS A LONGO PRAZO, POIS VÁRIOS CORRUPTOS VÃO CONTINUAR CORROMPENDO E SENDO CORROMPIDOS, MAS, A CURTO PRAZO, O PAÍS PODE TENTAR TRABALHAR SEM ENCHEÇÃO DE SACO E CONFORMADOS QUE ISTO AQUI É UMA MERDA QUE NUNCA TOMARÁ JEITO.


segunda-feira, 19 de junho de 2017

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.


Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.


sábado, 17 de junho de 2017

1916 - UMA PONTE RODOVIÁRIA EM BARRETOS

1916 - O Estado de S. Paulo
Em 8 de dezembro de 1916, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou uma ponte rodoviária sobre o rio Pardo, entre as cidades de Barretos e Guaíra.

A ponte era totalmente de madeira já não existe mais: em seu lugar, uma ponte simples de concreto, que aparenta ter sido construída nos anos 1960, estando na rodovia hoje chamada de SP-425.
2017 - Google Maps

É interessante notar alguns detalhes na foto do jornal O Estado de S. Paulo de alguns dias após a inauguração, como a existência de pelo menos 4 veículos sobre ela. Ali, naquela região, nessa época, essa "enorme" quantidade de carros deveria ser uma raridade, ali. Possivelmente a fotografia foi tomada no dia da inauguração e alguns carros que vieram da Capital ou da estação ferroviária mais próxima (no caso, Barretos) foram "convocados" para ir ali dar mais relevância à ocasião. Os maiores usuários da ponte devem ter sido, por muito tempo, as carroças a tração animal e seus derivados da época.

Outro detalhe: a vegetação que se via nas fotografias de 1916 parece ser bem mais densa do que na
foto de 2011, o que não é uma surpresa. Não posso, no entanto, afirmar que as duas fotos retratam o mesmo sentido. A de 2011 mostra o sentido Guaíra.
2011 - Google Maps
O propósito da ponte era facilitar a passagem para Barretos, à esquerda do rio, do gado mineiro e também do que vinha de Igarapava, Ituverava, Orlândia e Franca, além de outras cidades da região. Ou seja: ela tiraria cargas da Mogiana, com duas linhas à direita do rio, e levaria-as para a estação de Barretos, da Paulista, Era mais fácil alcançar-se a Capital, onde estavam os frigoríficos, de Barretos pela Paulista do que pelas linhas da Mogiana.

A ponte foi projetada pelo engenheiro José Barbier e tinha 320 metros de extensão entre os centros de apoio extremos. Eram 23 vãos de 10 metros cada um. Nos primeiros 90 metros de cada lado da ponte, a largura era de 3 metros e meio; no centro, a largura era de 6 metros e meio por 50 metros, para facilitar o cruzamento de veículos. Levou 6 meses para ser construída e seu custo foi de Rs, 102:579$799 - 102 mil contos de reis e uns "quebrados".

quinta-feira, 8 de junho de 2017

1898: FRANK GIESBRECHT E SÃO PAULO


Estação de Santa Veridiana em 1918 - Foto Filemon Peres
No início do ano de 1898, um jornalista alemão de 32 anos, nascido em Dantzig (hoje a cidade polonesa de Gdansk), na Prussia, e que trabalhava no jornal Berliner Lokal Anzeiger (que ainda existe), veio a São Paulo, não sei se a convite de alguém ou se por iniciativa própria, onde foi ciceroneado por um repórter do jornal O Correio Paulistano em viagens de trem por boa parte do estado de São Paulo.

Seu nome era Frank (ou Franz) Giesbrecht (ou Giesebrecht). Ele era filho de pais ricos, negociantes de madeira na Europa Ocidental e, lendo um pouco para tentar achar algo sobre ele na Internet, já que ele tem meu sobrenome e eu jamais havia ouvido falar dele, descobri que Frank e Franz eram mais ou menos o mesmo nome nessa época, e continuamente se confundiam. Não sei se o nome dele era um ou outro, tanto pelo k ou z no nome ou pelo Gies ou Giese no sobrenome, pois durante as diversas reportagens que o jornal publicou no período, seu nome apareceu com essas grafias diferentes. O nome do jornal berlinense em que ele trabalhava também apareceu com diversas grafias e nenhuma das vezes correta, assim como algumas transcrições de frases ditas por Frank durante a viagem estavam escritas com erros grosseiros de alemão. Deu para ver que, no Correio Paulistano, ninguém sabia alemão.

Também seria interessante saber em que língua o repórter brasileiro e Frank conversavam. Duvido que o primeiro soubesse alemão. Inglês, duvido que ambos falassem (nessa época...). Era bem possível que se intercomunicassem em francês, língua que, pela probabilidade de época, ambos conhecessem.

Lendo as diversas reportagens que foram publicadas no jornal paulista entre 19 de janeiro e 1º de fevereiro desse ano, o Correio Paulistano afirmou em pelo menos duas oportunidades que o Brasil deveria trata-lo muito bem, pois isso deveria ajudar a “levantar a ordem do governo alemão que proibiu a emigração para o Brasil”, pois falava-se então naquelas bandas que o Brasil tratava muito mal seus imigrantes.

Não sabemos o que aconteceu depois que o Sr. Giesbrecht retornou ao seu país, o que aconteceu com o veto, quando aconteceu... o que consegui concluir foi apenas que o alemão queria visitar também os três estados do sul após deixar São Paulo.

Não tenho a menor ideia se meu bisavô Wilhelm ficou sabendo da presença de um eventual primo seu por aqui, assim como também não tenho eu nenhuma noção sobre Frank ser algum parente meu, afastado ou não. Em 1898, meu bisavô já havia trabalhado por 4 anos na Mogiana na estação de Jaguary, onde, inclusive, foi fundados da cidade. Em 1895, ele deixou Jaguary para trabalhar em outras plagas. Pelo que sei, inclusive, ele jamais voltou a São Paulo, tendo fixado residência por algum tempo no Rio de Janeiro e depois em Minas Gerais, além de ter viajado por vários cantos do Brasil, sempre a trabalho na construção de ferrovias e também rodovias.

Bem, pelo que li, em 17 de janeiro, partiram de São Paulo num trem da Inglesa e já na estação de Campinas encontraram o Barão Geraldo de Rezende, que os convidou para almoçar ali mesmo (eram 8h10 da manhã). Às 8h45 já estavam na estação de Guanabara. Ali embarcaram num trem da Funilense onde estava o Engenheiro Röhe. O destino era O Núcleo Campos Salles e o objetivo era que Giesbrecht conversasse com os colonos alemães. Coisa que ele fez: “encontrou todas as famílias satisfeitíssimas, homens, mulheres e crianças, todas entregues ao trabalho, (...) nem uma queixa foi levantada”

Notar que a Funilense ainda não havia sido inaugurada (seria-o mais de um ano depois, em 1899). A ponte do rio Jaguary, por onde passaram pela manhã, havia sido completada e inaugurada poucos dias antes. Giesbrecht e seus acompanhantes pegaram o trem de volta na Fazenda do Funil, na localidade de Pinheiros e regressaram a Guanabara à tarde, onde, por carro (tílburi?) foram à fazenda Santa Genebra, do Barão. Tudo corria às expensas do Governo Estadual. Na fazenda, Às 5h20 da tarde, foram-lhes oferecidos pêssegos, figos, uvas, abacaxis, laranjas”, tudo do pomar. Depois, visitaram o pomar, as plantações (cafezais e milharais), as casas dos colonos, as casas das máquinas, cavalariças, estábulos das vacas. Às 7 da noite, jantar com o Barão e a Baronesa.

Às 11 horas, deixaram a casa-sede. Dormiram na fazenda. Depois do café da manhã, foram para Campinas numa ”gôndola moderna” que os levou à estação de Campinas, onde almoçaram... às 9h20 da manhã. À 1 hora da tarde, chegou o trem da Paulista que os levaria o repórter do Correio e Giesbrecht para Leme e, depois, Ribeirão Preto. Passaram pelas estações de Rebouças, Pombal (Nova Odessa), Santa Barbara (Americana), São Jeronimo, Tatu, Itaipu, Limeira, Ibicaba, Cordeiros (Cordeirópolis), esta com “um bem-arranjado jardim com dálias de cores variadas”, Remanso, Araras, Guabiroba (Elihu Root) e São Bento, até chegar à estação do Leme.

Na estação, deixaram-nos trolleis que nos levariam à fazenda do Dr. Carlos Koch, alemão de 68 anos que já estava no Brasil desde 1859, onde rumou para a fazenda Ibicaba (entre Limeira e Cordeirópolis). Em 1865, foi para a fazenda Sans Soucy, no Leme.

Chegamos à fazenda, que nos foi exposta por Koch e, depois, voltamos para a estação apenas na manhã do dia seguinte, onde às 11h43 tomamos o trem da Paulista que nos levaria a Santa Veridiana. Até lá, passaram pelas estações de Souza Queiroz, Pirassununga, Laranja Azeda, Emas, Baguassu, Santa Silveria, Santa Cruz (Palmeiras) e, finalmente, Santa Veridiana. Certamente ele foi o primeiro Giesbrecht a visitar essa estação. E eu, provavelmente o segundo, quase cem anos mais tarde, já com ela desativada. Quem me acompanha sabe que eu escrevi um livro sobre essa estação.

Nela, Giesbrecht e o repórter desceram e seguiram até a estação da Lage, a poucos metros dali (uns 500 metros, na verdade) “por caminho horroroso. Valendo-se disso, os proprietários de trollys pedem 2$000 (dois mil reis) por travessia. Uma ladroeira, sem dúvida, a que todo individuo se sujeita, por não haver remédio, no tempo das águas”. Ainda não existia o bondinho, que ligava as duas estações, nem o ramal de Baldeação, que ligava Santa Veridiana, à linha da Mogiana, para nela tomar o trem da linha-tronco para Ribeirão Preto. Somente em 1913 este melhoramento foi colocado. Hoje, o triângulo Santa Veridiana-Lage-Baldeação está no meio do mato.

Em Lage, embarcaram às 3h30 da tarde – o trem da Mogiana atrasou meia hora. Não havia nada em Laje: somente a estação, uma venda e o cafezal dos Prado. Até hoje não mudou muito – mas não há mais venda alguma, nem cafezal.

Aí, foram seguindo e passando pelas diversas estações: Tambahu, Córrego Fundo, Cerrado, São Simão, Serra Azul (Canaã), Tybiriçá, Cravinhos, Buenópolis – onde havia o grande viaduto do Cantagalo – Villa Bonfim (Bonfim Paulista), Santa Tereza e, finalmente, Ribeirão Preto, já em “noite fechada”, às 7h35. Um carro da fazenda Monte Alegre, de Francisco Schmidt, alemão e conhecido mais tarde como “o rei do café”, veio busca-los. 4 km de maus caminhos e desembarcaram na fazenda às 8h30. Depois de conversas na varanda, foram dormir às 11 horas.

Havia sido um dia chuvoso, e a manhã do dia seguinte ainda estava enfarruscada, mas não impediu a visita às terras da fazenda. O almoço saiu às 9h15. Como esse pessoal almoçava cedo. Voltou a chover, o que deixou os visitantes pessimistas; mas, duas horas depois, arrefeceu e continuaram o passeio. De trolley, visitaram as fazendas anexas, do mesmo dono: Iracema, Pau D’alho e Conquista. Foi um dia pesado, mas Giesbrecht e o repórter estavam entusiasmados demais com o que viam. Havia mais: Vista Alegre, Recreio, São José, Santa Luzia e Lagoa, Paineiras, Vassoural, Retiro, Bella Aurora, Santa Gertrudes. E ainda alguém sugeriu irem à fazenda Dumont, pois “visitar Ribeirão Preto sem ir a Dumont era como ir a Roma e não ver o Papa”.

Era muita coisa, mas na manhã seguinte já estavam em Ribeirão Preto, aguardando na estação pelo trem do ramal de Dumont... que não apareceu. Sem saber o que fazer, resolveram passar a noite na fazenda de Schmidt. Quando estavam já na fazenda, de lá alguém telefonou para a Dumont e, logo depois, aparece um trem de tijolos, onde os dois montaram em cima e foram para o seu destino. Havia um ramal que entrava dentro da fazenda de Schmidt, ligado à linha principal da Dumont, para trazer cargas da Monte Alegre. Foi aí que apareceu o trem. Chegaram À fazenda, e às 5 da tarde começaram a visitar as plantações... em outro trem. Bitola de 60 cm, era ágil, mas balançava como o diabo. E, enquanto isso, os anfitriões explicavam o que os convidados iam vendo: colônias (Guerra, Albertina e Barreiro), cafzais e mais cafezais.

Dormiram essa noite na casa de hospedes e, na manhã seguinte, estavam de volta a Ribeirão, depois de serem acordados às 3h15 da madrugada e viajarem agora, de trem especial, para chegarem às 5h10, ainda noite.

De novo, embarque na Mogiana, onde passaram pelas estações de Casa Branca, Cocaes, Lagoa (Lagoa Branca), Engenheiro Mendes, Cascavel (Aguaí), Matto Seco, Orissanga, Estiva Ipê, Mogy-Guassú, Mogy-Mirim, Ressaca, Guedes, Jaguary (onde trabalhou meu bisavô até quatro anos antes), Matto Dentro (Carlos Gomes, a velha), Tanquinho, Anhumas, Guanabara, chegando a Campinas às 4h20 da tarde.

Já era o dia 31 de janeiro, e nessa manhã, às 6h15, tomaram o trem para Sorocaba, passando por Mayrink, Piragibu, Rodovalho (Aluminio) e Sorocaba, onde chegaram ás 10 horas. Ali encontraram o superintendente da Sorocabana, George Oetterer; no escritório, estava Frank Speers, chefe do tráfego. Seria filho de William Speers, da Inglesa? Dali, seguiram para a mansão de Oetterer e ainda foram para Votorantim, por ferrovia. Chegaram na fábrica de tecidos de Santa Rosalia às 5 da tarde.

Jantaram na mansão e ali pernoitaram. Foram embora para São Paulo, onde chegaram às 9h05 da manhã do dia seguinte.

Quantos de nós não gostariam de ter feito um passeio como este? Hoje, é impossível: não há trens de passageiros e muitos desses locais citados nem mais existem.

sexta-feira, 2 de junho de 2017

PORTUGUÊS D'ANTANHO


Eu tinha seis, sete anos de idade e ia constantemente à casa de minha avó na Vila Mariana. Como meus leitores já sabem, meu avô era escritor e a quantidade de livros na sua casa era impressonante. Ele já havia falecido então, mas havia livros por todos os cantos... inclusive livros infantis, que haviam sido dados a minha mãe, tio e tias quando eram crianças e moravam ali.

Esses livros haviam sido escritos em português antigo. Eu via aqueles textos escrito de uma forma diferente das que eu estava aprendendo na escola e fui perguntar a meus pais. Eles haviam aprendido esse português quando eram pequenos, então eles o conheciam.

Mostraram-me um dicionário, atual, mas que, entre parenteses, mostrava como era escrita aquela palavra no "português antigo". Eu adorei aquilo, e comecei a fuçar nesse dicionário. Aprendi, então, que havia pouquíssimos acentos, havia letras duplas, ph, y, w e k na língua portuguesa.

Não sei se meus colegas da época haviam passado pela mesma experiência em suas casas. Provavelmente, alguns sim, outros não... não me lembro de ter discutido isto com meus amigos e colegas.

O fato é que somente muito mais tarde, eu voltei a ver esses textos "antigos"; descobri que houve uma reforma ortográfica nos anos 1930 que somente foi confirmada por volta de 1943; os jornais dos anos 1930 ainda mostravam essa velha ortografia e nos últimos vinte anos, em minhas pesquisas, tenho lido bastante deles - e de relatórios antigos, também.

Houve outra reforma ortográfica em 1971, que eliminou uma série de acentos, principalmente. Com esta eu convivi. Nesta, os acentos diferenciais foram eliminados (acentos que eram usados para diferenciar uma palavra de outra escrita da mesma forma, mas com significados diferentes). Os exemplos dados eram sempre as duas palavras que tinham acento e pouca gente sabia por que, já que as palavras "iguais" era pouquíssimo usadas. Eram mêdo e tôda, para diferenciar de medo (indivíduo do povo medos) e de toda (um pássaro).

Também em 1971 eliminou-se o acento grave dos adjetivos, quando tinham um acento e a eles era agregado o sufixo -mente, o que as transformava em advérbios: fácil = fàcilmente; difícil = difìcilmente e por ali vai.

O fato é que, pelo que tenho percebido, a maioria das pessoas hoje não sabem de tudo isto e, quando descobrem uma palavra escrita de jeito estranho em um texto antigo, ficam surpresas. No fim, tudo isso virou uma curiosidade.

Dou abaixo alguns exemplos de palavras e como elas eram escritas até 1943:

chimica; machina (mas se pronunciava como hoje, onde nelas é usada o "q"); registo (não tinha o "r" entre o "t" e o "o"); Nictheroy; augmentar; á (em vez de à;ou seja, a crase era com o acento agudo); official; soffrer; cavallo; estrella; bella; collaborar; ella; elle (verificar que em línguas outras, essas palavras são sempre parecidas e mantém os dois "ll"); Butantan (hoje Butantã); fractura; fracção; victima; producção; immigração; colonisar; mobilisar (hoje com z e não s); suppor; desapparecer; occultar; poude (o passado do verbo poder - depois da reforma passou a ser pôde e hoje perdeu o acento); Jahu; Tatuhy (estas palavras perderam o h e ganharam um u ou i com acento agudo); pharmacia; phosphoros; telephonema; phase; phantastico; idea; supplemento; acção; accionista; actual; activo; technica; commercial; anno; annual; funccionario; prompto soccorro; hontem; herva; extincto; accidente; britannico; apparelho; kilometro; hydro-avião; wagão ou wagon. E muitas outras,

Ainda havia o caso de plurais como jornaes; mortaes; casaes; e também a ênclise nos verbos, que era, por exemplo: recebel-o em vez de recebê-lo.

Quanto aos acentos, eram bastante raros; o acento ^ não era utilizado e o agudo era bem raro. Palavras proparoxítonas, que hoje obrigatoriamente têm acento, não o usavam.

Eu acho que como era antes de 1943 era melhor, pelo fato de quase não se usasse acentos...

quinta-feira, 1 de junho de 2017

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.


Trens na Suiça (
INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

quarta-feira, 31 de maio de 2017

QUEM LEVOU A PRAÇA E O TEATRO?

O Theatro São Paulo - O Estado de S. Paulo, 29/1/1914

Uma foto de 1914 mostrando o Theatro São Paulo e o Largo São Paulo fez-me pensar: onde era isto? Quem levou isto embora?

Pesquisando por aí, não encontrei realmente nada sobre eles. Ou melhor, nada com esses nomes. O largo São Paulo tornou-se a Praça Almeida Junior. Em 1930, já tinha esse nome.

Sara Brasil, 1930 - a praça Almeida Junior e o teatro no centro

Não a conhecia. Ou melhor: passei por ela há uns meses atrás, quando caminhava, descendo a rua da Gloria, no Cambuci, à procura de uma loja. Porém, não reparei nada nela e mal a vi.

A praça foi cortada em dois pela Radial Leste-Oeste, no final dos anos 1960. Já faz tempo.

E junto com ela, foi levado um prédio que ficava exatamente no centro dela - o Theatro São Paulo. Na verdade, uma construção muito bonita, da qual jamais havia visto fotografias, ou ouvido falar até achar, completamente ao acaso, nas páginas de uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de janeiro de 1914, pouco depois de sua inauguração.

Google Maps - a praça em 2017, dividida em duas faixas com árvores

Acabei "descobrindo" também uma história contada por um certo Sr. Carlos Salzer Leal, que citava a praça, totalmente ajardinada, o teatro, que havia conhecido nos idos de 1948 já transformado em cinema, bem como, anos depois, assistido ao seu fechamento.

O prédio do teatro, originalmente o tendal do antigo Mercado em São Paulo, foi reformado em 1914 e passou a ser teatro. Depois, em algum momento perdeu suas duas cúpulas da fachada, mas as fotos abaixo, mais recentes que a de cima, mostram o tamanho real do edifício.

Incrível como se derrubaram construções magníficas em São Paulo por causa da construção da Radial Leste-Oeste (e por outros motivos, na maioria das vezes, especulação imobiliária). Mas não adianta chorar por leito derramado.

Seu fim foi um tanto inglório: ainda em fevereiro de 1968, estava em pé e funcionando, mas não mais como cinema. O que transcrevo a seguir foi retirado de um texto do jornal Folha de S. Paulo, de 4/2/1958.

"O velho Teatro São Paulo, da Praça Almeida Júnior, que já foi matadouro e cinema, está bem no meio do traçado da nova Radial e ainda não foi demolido porque a Prefeitura quer aproveitar o telhado do prédio e sua grande armação de ferro. A concorrência para o destelhamento já foi aberta, e até fins de março o teatro será derrubado. Apesar dessa ameaça, as bandas da cidade ainda ensaiam semanalmente no palco do velho teatro. Ali funciona ainda a Escola de Danças Folclóricas e Características, que atrai as moças mais bonitas do bairro. As vidraças estão quebradas, a boca de cena está fechada por um enorme gradil de ferro, as frisas, os camarotes e a antiga plateia estão mergulhadas na escuridão e na poeira. 
O único local do teatro em que ainda há gente é um pequeno cômodo, ao fim de uma escada que sobe do palco. Um vaso de flores enfeita a atual moradia de Dona Conceição, zeladora do teatro. Sua filhinha de dois anos faz-lhe companhia, nos momentos de solidão que passa naquele imenso casarão quase abandonado. As roupas de Dona Conceição estão estendidas no varal armado no balcão do teatro. 
O diretor da Divisão de Expansão Cultural da Prefeitura, Fradique Santana, disse que arrumará um novo lugar para Dona Conceição no Teatro Paulo Eiró. Diz Dona Conceição: “O que eu quero é apenas um cantinho para ficar sossegada, mas só acredito quando estiver lá.”

(Postagem atualizada em 4/6/2017 com fotos e dados enviados por Alexandre Giesbrecht, Pedro Reis e Rodrigo Cabredo).

quinta-feira, 25 de maio de 2017

OS TRILHOS DO MAL - AGORA CONTRA AS BICICLETAS

Uma das estações do trecho, Antonio Rocha: foto de Eliezer Magliano
O artigo abaixo afirma que o fim da ferrovia Barra Mansa - Angra dos Reis, construída em 1928 e utilizada até o início dos anos 2000, está para ser erradicada dos mapas.

Para que? Para se fazer pista de bicicletas, que poderão subir e descer a Serra do Mar naquele ponto.

O que se gastou para construir aquela linha não importa - nem o que seria benéfica ao país caso fosse restaurada. Não falo de trens turísticos, não: falo de de trens cargueiros, que já a utilizaram muito, e, num atrevimento de minha parte, trens de passageiros também, extintos no início dos anos 1980.

Acabar com uma estrada de ferro para construir pista de bicicletas, para mim, é caçoar da inteligência dos brasileiros.

Já os poucos ciclistas que vão achar isso uma maravilha, aí não sei.

A pintegra da reportagem segue abaixo: Caso alguém queira ler o artigo na Internet, clique aqui.

Antes, algumas correções no trecho que segue: 1) trens de passageiros pararam mesmo no início dos anos 1980; depois, só trens turísticos em algumas (poucas) oportunidades, até 1996. A linha que transportou passageiros, entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa, esta sim teve passageiros até 1996. O restante, de Ribeirão Vermelho até Goiandira, parou parte no final dos anos 1970, parte no início dos 1980. A linha entre Barra Mansa e próximo a Monte Carmelo, MG, próximo à divisa MG/GO, ainda tem trens cargueiros. Esta linha foi abandonada pela concessionária quando, na primeira metade dos anos 2000 (2000-2005), um temporal varreu e soterrou alguns trechos, que o governo e a concessionária nunca se dignaram a consertar.

Barra Mansa, Angra dos Reis e Rio Claro se unem para criar a CicloAtlântica

Trecho da antiga ferrovia que ligava Angra dos Reis, Rio Claro e Barra Mansa, pode dar lugar a mais importante ciclovia do país
Os prefeitos de Barra Mansa, Rodrigo Drable; de Angra dos Reis, Fernando Jordão; e de Rio Claro, José Osmar, se reuniram nesta segunda-feira, dia 22, com o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Charles Magno Moreira e dirigentes da VLi-FCA, para dar início, oficialmente, ao processo de construção de uma das mais importantes ciclovias do país: a CicloAtlântica.  Com pouco mais de 108 quilômetros, o projeto de construção ganha força depois que os três prefeitos se uniram para criação do Consórcio Intermunicipal da Ciclovia do Atlântico.  O projeto envolve desenvolvimento econômico, fomento ao turismo e a preservação de um dos trechos mais importantes do Bioma Mata Atlântica, entre os três municípios.
Para o prefeito Rodrigo Drable, um dos idealizadores do projeto e que também é ciclista, transformar uma ferrovia desativada em uma ciclovia nos moldes e nos padrões internacionais, como a Via Cláudia Augusta, na Alemanha; Caminho Francês e Português a Santiago de Compostela e as famosas rotas dos Países Baixos cria uma nova forma de aquecimento econômico, geração de emprego e renda para as cidades da região Sul Fluminense. “Temos que buscar soluções práticas, modernas e que tragam resultados econômicos para a região e para o Estado do Rio. O ciclismo é o esporte que mais cresce no Brasil e não podemos perder esta oportunidade de atrair turistas de várias partes do país e do mundo”, explica o prefeito Rodrigo Drable.
O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre) já iniciou as negociações com a concessionária VLi-FCA, que detém a exploração do trecho, para que seja feito a devolução da área, que já não é utilizada desde o início dos anos 90. Os próximos passos serão dados a partir da transmissão patrimonial, que será feita pela SPU (Secretaria de Patrimônio da União)/DNIT aos municípios do consórcio.
No documento assinado pelos prefeitos e entregue ao diretor do DNIT foi abordado que em anos anteriores tentaram transformar a ferrovia desativada em nova rota de cargas e passageiros e, até mesmo, numa rodovia como rota alternativa a RJ-155. Os prefeitos defendem que a ocupação alternativa seja utilizada por modal de transporte sustentável, com potencial para geração de emprego e renda, com fomento ao turismo, com infraestrutura hospedeira e alimentação.   
Um pouco de história

De Goiás a Angra dos Reis. A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. A linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária VLi-FCA

terça-feira, 23 de maio de 2017

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL


Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.
O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.
As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

sexta-feira, 19 de maio de 2017

OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

quarta-feira, 10 de maio de 2017

1939: FERROVIAS E RODOVIAS


Afinal, quais foram os motivos que levaram à decadência das ferrovias brasileiras. Fulano, beltrano, sicrano, falta de dinheiro, falta de investimentos, incompetência geral, corrupção...

Um dos motivos que muito prejudicou as estradas de ferro na área de carga, exatamente aquela que realmente mantém as ferrovias, foi a falta de vagões.

O problema era recorrente nas estradas brasileiras. O motivo pelo qual volta e meia havia falta de vagões só poderiam ser dois: falta de dinheiro e falta de visão e planejamento decentes para prever o que se precisaria para as cargas.

Estas faltas foram acusadas pelos relatórios e pela imprensa seguidas vezes. Sorocabana, Paulista, Mogiana, E. F. Araraquara, Central do Brasil, Noroeste, Santos-Jundiaí, FEPASA e ferrovias menores. Nunca deixou de existir e muito dinheiro foi perdido com isto.

Aí chegaram os caminhões e... bem, vocês podem imaginar.

O anúncio publicado nos jornais em 18 de junho de 1939, acima, mostra a propaganda de uma empresa de nome Empreza Agricola Paulista Limitada, com sede no centro de São Paulo e que oferecia terras ao longo da rodovia que hoje é a SP-079, que partia de Sorocaba e chegava até Juquiá, no Vale do Ribeira.

Esta rodovia havia sido inaugurada em 1938, portanto um ano antes e, embora sem asfalto como praticamente todas as rodovias paulistas dessa época, passou a ser um concorrente direto para a E. F. Santos-Juquiá e a própria Mairinque-Santos. Note-se que, na propaganda, estão mostradas as duas ferrovias e também suas posições em relação à rodovia. E, pior, citava a falta de vagões e a demora nos embarques destes com mercadorias.

sexta-feira, 5 de maio de 2017

1939: TURISMO RODOVIÁRIO NO BRASIL

Mapa publicado em O Estado de S. Paulo, 1939
Entre 17 e 25 de junho de 1939, foi realizada a "Volta das Estancias Aquaticas", com patrocínio do jornal O Estado de S. Paulo e de Antonio Prado Junior.

Estas voltas (que não eram corridas, mas passeios com controle da velocidade), realizadas a partir da cidade de São Paulo, eram comuns nos anos 1930, com o intuito de divulgar cidades turísticas. Neste caso, as cidades do Sul de Minas Gerais, da região hoje conhecida como Circuito das Águas. Estes passeios necessitavam inscrição prévia.

Pelo mapa publicado pelo mesmo jornal em 29 de abril de 1939, pode-se ter uma ideia dos trechos rodoviários que compuseram a tal "volta", nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais.

Algumas curiosidades: a estrada São Paulo - Guaratinguetá - Areias era a "Estrada São Paulo-Rio", hoje a SP-66 que, em alguns trechos, ocupava os mesmos leitos da atual via Dutra.

A São Paulo-Bragança do mapa é a atual Avenida Coronel Sezefredo Fagundes, em seu trecho paulistano. Não era a Fernão Dias, que ainda não existia.

Com relação às outras estradas que aparecem no mapa de 1939, todas devem ainda existir, mas eventualmente não seriam o melhor caminho para os dias de hoje.

E a curiosa explicação para a realização destas voltas para o mês de junho: "o mez ideal para corridas automobilísticas, pois é a quadra em que as estradas apresentam melhores condições de transito e o tempo se mantém firme e agradavel".

sábado, 29 de abril de 2017

ESTAÇÃO CARLOS DE CAMPOS, EX-GUAIAÚNA

Retirada das plataformas em 21 de abril.Foto Luis Fernando da Silva
Hoje recebi fotografias da erradicação das plataformas que ainda existiam no lugar de onde foi a estação ferroviária de Carlos de Campos, junto à estação Penha do Metrô paulistano.

Retroescavadeiras retiraram o que ali existia, entre os trilhos, desde os anos 1960, quando a estação fora reconstruída, para o uso dos trens de subúrbios da então Central do Brasil.

Em 2000, a estação foi fechada, junto com algumas outras do que hoje é a linha 11 da CPTM. A estação foi demolida logo depois, mas as plataformas continuaram por ali. Parece que estão agora sendo retiradas para facilitar a obra de um realinhamento da via.

Haveria nesta retirada algum prejuízo à memória ferroviária paulistana? Não, em absoluto. Na verdade, o erro fora cometido quando da derrubada da antiga estação, que teria se dado em meados da década de 1960.

O que foi abaixo há 50 anos foi, na verdade, um pequeno prédio, arquitetonicamente bonito, da estação que, aberta em 1894, chamava-se Guaiaúna (caranguejo negro, na língua guarani).

O prédio ficava exatamente na bifurcação das linhas que seguiam para o Rio de Janeiro e a que seguia para a estação da Penha; por esta última trafegavam os subúrbios da época, da estação do Norte (Roosevelt) até a rua Coronel Rodovalho. O ramal não mais existe.
Guaiauna em julho de 1924. Revista da Semana.

Em julho de 1924, a vida da pacata Guaiaúna mudou: ela passou a abrigar a sede do governo do Estado, usada pelo Presidente Carlos de Campos (na época, os governadores estaduais tinham esse nome) para, de lá, comandar as ações contra os revolucionários e bandidos que haviam invadido a cidade de São Paulo no dia 5 de julho. Com ordens do Presidente da República, Artur Bernardes, dali Campos ordenou o contínuo bombardeio contra a região central da cidade, para expulsar os invasores. Certo ou errado, o procedimento garantiu a fuga, no dia 26, dos bagunceiros.
A estação já com o nome de Carlos de Campos no dístico - provavelmente nos anos 1940. Acervo Maria da Penha Marinovic Doro

O julgamento de quem ordenou o impiedoso bombardeio contra seu próprio povo deve serfeito pela história. Porém, naquela época, ações deste tipo não eram consideradas como hediondas, já que a prioridade era sempre expulsar os inimigos. Campos morreria três anos mais tarde. A estação foi oficialmente renomeada em 1933 com o nome do defunto.
Plataformas da estação em 2011 (Foto Carlos Roberto de Almeida)

Sua demolição não mereceu nenhuma notícia nos jornais paulistanos, Se existiu alguma, eu nunca consegui achá-la. Mas que foi um erro a derrubada do prédio, foi mesmo. 50 anos mais tarde, ou seja hoje, retirar as plataformas, tanto faz.

sábado, 22 de abril de 2017

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes
... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos

segunda-feira, 17 de abril de 2017

PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.
Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.
A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.
O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.
Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.
Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.
Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."
Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

quarta-feira, 29 de março de 2017

A CPTM DE HOJE - EU PERGUNTO!

A esquecida estação de Mairinque. Autor e data desconhecidos

Algumas perguntas para a CPTM:

 - Por que não se combatem os vendedores de doces, refrigerantes, águas, materiais para celulares, congêneres e conexos nos trens? Eles aumentaram muito em número, pelo menos nas linhas 8 e 9, e enchem o saco. Sei que é difícil combater, sei que o desemprego está grande, sei que é melhor ver esses caras vendendo do que assaltando por aí (clichê, eu sei). Porém, eles estão ficando abusados: alguns deles ficam segurando portas e também mexendo nos sensores das mesmas portas. Vejo seguranças nas plataformas, mas não nos trens.

- Por que as escadas rolantes da estação de Carapicuíba (a estação que mais frequento, duas a três vezes por semana, ida e volta) não funcionam em mais de 50% das vezes em que uso a estação? Economia de luz? Desleixo dos funcionários da estação? A escada que desce para embarque para Julio Prestes funciona pela manhã. Mas, de tarde, ou a escada muitas vezes só funciona para descer. Nunca sobe. Pior é a outra escada que sobe à tarde. às vezes está descendo, às vezes sobe, mas na maioria das vezes (sem exagero) está sem funcionar mesmo.

- Finalmente, a pergunta de um milhão de dólares: vão ou não vão reativar um dia o trem até Mairinque? Não dá para entender que uma linha que já tem a CPTM como concessionária não seja usada para o transporte de passageiros e não tenha manutenção nem na rede aérea nem na via permanente. Afinal, de 1994 a 1998 esse trecho estão em operação.

domingo, 26 de março de 2017

FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

quarta-feira, 22 de março de 2017

1924: PROMESSAS

Por muito tempo antes e depois e por muitas vezes, até que passassem a ser consideradas anacrônicas neste país, as estradas de ferro eram os motivos para a construção de cidades e de empreendimentos que as promovessem.

Algumas vezes não passaram de promessas, como no anúncio para promover a venda de lotes no então jovem município de Presidente Prudente, cidade fundada entre o final de 1918 e o início de 1919, com o estabelecimento de dois loteamentos, um de cada lado da linha que ali estava sendo construída nessa época, pela Sorocabana.

A estação foi aberta no início de 1919; dois anos mais tarde, a povoação já era município. Em 1924, um dos dois loteamentos ainda vendia terrenos, e prometia uma ligação ferroviária para as terras ainda inóspitas do Norte do Paraná, mas partindo de uma estação próxima a Prudente: Regente Feijó. Dali, 100 quilômetros da Estrada de Ferro Central do Paraná (nada a ver com a ferrovia de mesmo nome aberta 50 anos mais tarde, entre Apucarana e Ponta Grossa) seriam construídas até alcançar o Estado do Paraná, em algum lugar que ainda não estava nem definido ainda.

Nunca foram. A ferrovia chegaria ao norte do Paraná partindo de Ourinhos.


Anúncio publicado no O Estado de S. Paulo em 11/10/1924

quinta-feira, 16 de março de 2017

SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920

Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

A entrega da via férrea duplicada até Iperó, exatamente o ponto de bifurcação entre a linha-tronco e o ramal de Itararé, no final da 1928, dava mais força ao projeto, principalmente quando essa duplicação foi efetivamente construída também no ramal, até Itapetininga, passando por Tatuí.

Uma notícia de dezembro de 1938, publicada em jornais de Avaré e da Capital (O Estado de S. Paulo, 21/12/1938) afirmava que as obras começariam trinta dias depois. Porém, nada aconteceu.

E, em 1951, quando a linha foi eletrificada até Itapetininga, voltariam as perguntas: "quando será feito o resto? Para Avaré ou para o sul"? Mas nunca sairia a duplicação ou eletrificação da via além de Itapetininga, nem para Avaré, nem para o sul.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

(Texto atualizado em 28 de abril de 2017 pelo autor).

segunda-feira, 13 de março de 2017

DE NOVO: O INACEITÁVEL FIM DA SOROCABANA


Mais uma vez, depois da postagem de "Quem pagará os prejuízos", em 25 de outubro de 2016, que mostrava a lamentável situação da Sorocabana na maior parte do seu trajeto original de 843 quilômetros, coloco algo sobre a morte desta tradicional ferrovia paulista. A ideia é sempre a de que algum iluminado da equipe de governo paulista possa apresentar isto aos irresponsáveis que nos governam atualmente e convencê-lo a fazer alguma coisa acerca de toda esta calamidade pública. Alguém acredita nesta possibilidade? Pois é. Nem eu.

O que segue a partir do parágrafo seguinte é um texto enviado a mim há cerca de uma semana por um cidadão de nome Jean Carlos, de 19 anos e apreciador das ferrovias e de sua história. As fotos q que ele se refere são muitas e, aqui, reproduzo apenas algumas, já que todas mostram a mesma coisa: destruição. Por favor, apreciem sem moderação.

Deixo em anexo fotos de uma expedição feita por mim e mais um colega na velha Sorocabana, onde percorri foi de Amador Bueno até a estação de Mailasky. Gostaria também de traçar alguns comentários acerca de tudo o que vi no trecho.


Primeiramente, abandono completo na via. A situação da EFS no trecho era de puro abandono. A vegetação toma conta de tudo. No trecho entre Amador Bueno e São João Novo podia-se ver claramente casas, muitas delas desestruturadas e sem nenhum tipo de saneamento, avançando para próximo da ferrovia desativada. Diga-se de passagem que ali passavam trens da ALL, mas isso foi há mais ou menos três anos atrás. Durante o trajeto era notável a presença de vários postes onde um dia já passou a rede aérea eletrificada que movia os TUEs da Sorocabana e depois da FEPASA até Mairinque. A via ainda permanece com trilhos fortes, mas alguns dormentes estão podres e desapareceram com a ação do tempo. O primeiro trecho citado foi o mais simples.

Somente seguindo entre São João Novo e Mailasky tivemos a real compreensão do abandono. Usuários de drogas, vegetação cobrindo todo o trajeto, árvores tombadas e até mesmo deslizamentos de terra moderados. Era possível ver tudo por ali, desde resíduos de rituais religiosos até carros largados na via, totalmente depredados. Era interessante ver que a EFS construiu até mesmo um sistema de canaletas de água, onde cheguei a beber um pouco de água nas suas fontes. O período mais critico da andança foi a chegada a Mailasky. O trecho de 100 a 200 metros possuía mato altíssimo - arriscaria dizer que estava próximo dos 2 metros de altura ou quase lá. Era uma região de brejo, a água batia nas canelas, foi uma situação praticamente desesperadora por alguns instantes. A chegada foi um alívio, mas, depois de tudo o que pude testemunhar, tenho propriedade para falar: o descaso das autoridades e concessionárias está matando a ferrovia, pouco a pouco. Se não forem mortas por uma norma, o próprio tempo, através do esquecimento, fá-lo-á.